【太平洋汽车网 轮胎频道】我们往往对轮胎都有一种比较偏见的认同，如果舒适性好的轮胎，操控就不强，甚至很差；而操控性强的轮胎，它的舒适性往往较差。鱼与熊掌不可兼得嘛！但这都是过去的观点了。橡胶技术经过多年的发展，轮胎已经能将操控和舒适两大性能很好的糅合在一块，而接下来我将给大家测试一款操控和舒适均衡表现出色的轮胎——德国马牌ContiMAXContact MC5（以下简称：MC5）。通过我们的测试，MC5轮胎操控和舒适有怎么样的表现？
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● 静态体验
静态体验的项目有花纹讲解、胎体结构、重量等，以这种形式让大家在未测试前先从轮胎的外观结构了解一款轮胎的特性，然后再通过动态测试了解花纹、胎体结构对操控、舒适静音和其他方面的影响。
1.花纹介绍
我在德国马牌轮胎的产品目录找到MC5，它被定位为一款中高端的运动型轮胎，除此之外，它也被赋予运动胎中“静音之王”的美誉。我们先从花纹去了解它的性能。
MC5采用非对称的花纹设计，这也是运动轮胎的标准设计。连续的中央花纹肋条，能保证轮胎有足够的接地面积，同时减少花纹块的受力变形，让轮胎拥有更好的刹车性能。
而两侧的刀槽花纹设计偏向于舒适性，内侧是轮胎接地力最大的部位，通过降低花纹块的刚性，有效降低了花纹块和路面接触时的碰撞力，能减少胎噪，增加驾乘舒适性。另外采用3D沟槽边缘设计，可以分散花纹块与路面接触时的撞击力，减弱噪音的传播。还有宽阔的四条纵向沟槽，以及开放式的胎肩，可以让轮胎在湿滑路面有更好的抓地力。
2.沟槽深宽度
沟槽的深宽度影响轮胎在湿滑路面的抓地力，MC5有四条纵向沟槽，外侧沟槽的宽度为7.5mm，深为7.14mm；中间两条的深宽度相同，宽12mm，深7.89mm；而内侧沟槽的宽度为10.65mm，深度为7.45mm。 一条宽度为215mm的轮胎，沟槽深宽度虽不是很大，但考虑MC5要均衡操控和舒适静音性能，这样组合是合理的。四条不同大小纵向沟槽与众多横向沟槽的组合，能在湿滑路面割破水膜，提高轮胎的抓地性能。
3.胎体结构
MC5的胎冠有5层，1层聚酯+2层钢丝+2层尼龙，胎侧是1层聚酯。胎冠采用的1层聚酯与2层尼龙的结构，与前面我们测试的轮胎多采用2层聚酯和1层尼龙不同。聚酯比尼龙的硬度大，但尼龙的耐磨性、高强度、抗变形和柔软比聚酯强。MC5采用2层尼龙和1层聚酯的设计，为的是能兼顾操控和舒适性能。
4.感官对比
由于MC5的胎体结构要兼顾运动和舒适性能，更柔软的尼龙比聚酯多了1层，因此我们用手去压没充气轮胎的胎冠，整个胎体偏软，但柔中带韧。胎侧1层的聚酯，就更加柔软了。
5.硬度
偏软的胎体结构，是不是MC5的硬度就会很小？只说对了一半。MC5的胎冠虽采用1层聚酯+2层钢丝+2尼龙的设计，但它的硬度不小，达到64AH（值越大硬度越大），这硬度保证有良好的抓地性能。胎侧的硬度相对较小，只有42AH，但对50扁平比的操控影响不大，反而可以增强舒适性有很好的作用。
6.重量
规格为215/50 R17的MC5，重量刚好10KG。10KG对于17寸大规格的轮胎，偏轻。就如同一双跑鞋，重量虽不重，但它能稳稳的抓住地面，跑出很好的成绩。
7.竞品
操控与舒适均衡的轮胎，是德国马牌MC5的定位，现在市场上也有几款与它有类似的轮胎，分别是倍耐力新P7、米其林Primacy 3ST浩悦和固特异安乘。究竟谁更好？这个真的很难说，只能是看消费者对品牌的认同和价位了。
● 动态测试
动态测试，我们将模拟车主日常使用的情况进行测试，测试的内容有加速、刹车、绕桩和舒适静音。绕桩模拟轮胎在弯道和紧急变向的表现。加速、刹车和车内噪音与原车轮胎进行对比，查看原车轮胎和德国马牌MC5轮胎的差距有多少？
特此说明：百公里加速和制动测试中，编辑均以相同的方式（较温柔）进行换胎前后测试，由于并非采用极限的方式操作，因此本文得到的两组百公里加速和制动数据并不代表原车的真实数据，仅供参考。
1.加速测试：加速提高2.7秒
在更换轮胎前，我们用行驶了1.5万公里的原车轮胎进行0-100km/h的加速测试，测得最好的成绩为21.53秒；换了轮胎后，我们在同一路段测试加速，以同样的操作方式测得最好的成绩为18.83秒，前后两套轮胎的加速成绩相差2.7秒。原车的轮胎已经行驶了1.5万公里，对数据可能有稍微的影响，但两套轮胎间的加速成绩相差2.7秒，足以说明MC5对提升抓地力有很大的帮助。
2.制动测试：换胎前后相差1.3米
在100-0km/h的制动测试中，更换轮胎前测得最好的成绩为42.16米，更换轮胎后测得最好的成绩为40.86米，前后轮胎的制动成绩相差1.3米。1.3米是什么概念，事故的发生有时就相差那小小的一段距离，1.3米的制动距离可以防止事故的发生或严重事故的发生。
3.车内噪音测试：静音效果显著
同一路段、车窗全关、空调关闭和胎压为2.30bar的状态下，更换轮胎前，测得车内噪音60公里时为68.3dB，80公里为71.5dB，100公里为73.2dB。换了MC5轮胎后，60公里测得噪音值为63.7dB，80公里为65.3dB，100公里为68dB。换胎前后噪音值，60公里相差4.6dB，80公里相差6.2dB，100公里相差5.2dB。
更换前和更换后，坐在车上能够明显的感觉到车内“隆隆”的胎噪减少了，取而代之是发动机的轰鸣声明显 。德国马牌的3D降噪系统能打破轮胎纵向花纹沟槽产生噪音的气流，能有效降低胎噪。而且较软的胎侧和带韧性柔软的胎面，能很好的过滤胎噪。
4.绕桩：轮胎始终抓住地面，只是车辆极限低，影响轮胎最终的表现
地面的温度为38摄氏度，测试的车是辆没经过改装原滋原味的原厂车长安CS35，行驶了1.5万公里，各项性能与刚出厂新车没多大的差别。
在场地绕桩时，刚开始我用较慢的速度试探轮胎和车辆的极限，因为我们将轿车轮胎的MC5安装在一辆小型 SUV上，过高的重心侧倾难免比轿车大。我用40、45和50公里都能够轻松通过，但车速上到50公里后，轮胎已经开始尖叫了。以50公里的车速绕桩，车身的侧倾把整辆车大部分的重量都压在轮胎的外侧。
当速度上到55公里时，我急打方向时，车身侧倾很严重，悬挂显得很轻浮，车身对内弯轮胎的外侧造成很大的压迫，尖叫也明显。但我能感觉到轮胎稳稳的抓住地面，循迹性也很好。只是车辆的侧倾太大，推头严重，但通过调整方向，55公里时的车速还能勉强通过桩筒。
车速超出55公里到达60公里时，轮胎的尖叫更大，车身侧倾太严重了，感觉像将要翻车， 推头非常非常的明显，如果我强硬要打方向盘绕桩，翻车的可能性极大，只好放弃。此时，我虽能感知轮胎抓住地面，但车身重心高侧倾太大了，车辆的极限已到，无法完成绕桩。
● 总结
从静态评测看德国马牌MC5是一款偏舒适的轮胎，但在动态测试环节充分体现了它软中带韧卓越的抓地力，只可惜测试车辆的性能太弱，无法把轮胎的极限逼迫出来。在本次测试，我深刻体会到德国马牌MC5轮胎动中有静，静中带动综合的性能。MC5作为一款各项性能均衡的轮胎，能够满足既要操控，又有不错舒适静音性能的车主需求。鱼与熊掌是可兼得！
